发布时间：2018/12/6 10:38:01
近日，网络上的一张图火了，网友笑侃“有点不好意思，但看着很痛快！”“中国高铁有多长?长到图都装不下了……”
时间回到40年前，1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时感慨地说:“像风一样快，我们现在很需要跑!”当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的旅行时速仅为43公里。那时，“火车像风一样快”成为中华民族之梦。
“萧瑟秋风今又是，换了人间。”列车飞驰四十载，中国铁路巨变，长三角铁路加速发展，一条条高铁纵横交织，形成了全国最为密集完善的高铁网，缓解了区域运力紧张状况。一列列动车风驰电掣，高铁改变了人们的出行方式，折射出中国铁路的发展轨迹。
铁路交通引领大发展
今年的金秋时节，杭（州）黄（山）铁路、青（岛）盐（城）铁路连云港至盐城段联调联试紧锣密鼓进行，年底前将具备开通运营条件。
9月23日起，广深港高铁香港段开通运营，内地高铁网延伸至香港，“复兴号”高速动车组列车组驶向香港特别行政区。上海虹桥首次开行至香港西九龙G99/100次长编组“复兴号”列车，全程运行时间8小时17分。
10月8日，江苏南沿江城际铁路南京南至太仓段正式开工建设。
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交通强国，铁路先行。未来，长三角铁路建设发展，令人期待。根据《中长期铁路网规划》和《铁路“十三五”发展规划》，预计到2020年末，长三角铁路营业里程达1.3万公里，其中高铁5300公里以上，较2017年底分别增长29.1%和44.5%，在长三角区域内率先建成发达完善的快速铁路网，覆盖“三省一市”除舟山市外所有的地级以上城市。
上世纪70代，华东铁路设备陈旧落后，线路技术标准低，使用的是轻杂型轨、非标准道岔和木枕，列车通过速度慢，列车平均时速30多公里，运输安全负重爬坡。
1978年4月1日，伴随改革开放的春风，合肥至北京开行127∕128次列车，结束安徽省会合肥没有直达北京列车的历史。图为1978年4月1日，列车长梁素珍带领班组第一次进京。（合肥客运段提供）
改革开放的春风，为华东铁路建设发展注入巨大活力。进入80年代后，按照铁道部部署，华东地区迅速掀起了波澜壮阔的“中取华东”“强攻京九”“再取华东”等铁路建设大会战，强力推进“短平快”扩能改造工程等铁路建设。
速度是交通运输之魂。2010年7月1日，时速350公里的沪宁城际铁路运营；10月26日，时速350公里的沪杭高铁通车，形成了苏浙沪间 “铁三角”黄金通道，实现了“同城化”。
建成发达完善的铁路网，是实现铁路现代化的重要基础和标志。目前，长三角铁路营业里程是1978年的4倍。动车组开行实现公交化，缩短了中心城市的时空距离，推动了“三省一市”形成“1-3小时生活圈”，搭建了区域经济发展新动脉，“同城效应”和“双城生活”的梦想变为现实。
新时代，高铁改写了长三角交通新版图。短短十年，中国高铁让旅客“说走就走”。如今，南京与上海间的铁路变化翻天覆地，由40年前蒸汽机车时代的一条沪宁铁路线，发展到今天京沪高铁、沪宁城际与沪宁既有线三线并行、各司其职的电力机车和动车组新格局。
铁路装备实现大跨越
“1978年改革开放前，华东铁路设备、设施落后，基本是单线。”曾在上海铁路局工作过的老职工回忆，通信采用架空明线，信号设备原始低级，一般为臂板信号与联锁箱联锁；区间闭塞为路牌、路签，铁路道口简陋，多为简易的竹木栏杆，运输作业普遍采用手写、口传，或依靠奔跑传递等人工方式完成。站房简陋，售票、候车室空间狭小，春夏秋冬、寒暑往来，成千上万旅客只得无奈站在室外购票、候车。
“那时的春运和节假日主要是知青流、探亲流，80年代后才出现民工流，客流集中在沪宁、沪杭和萧甬等铁路线，客车不足，只好采取‘硬卧改散’凑合应急，大人小孩挤满三层卧铺，这些车辆节后都得整修加固。高峰时，只能停开一些货车，实现‘压货保客’。”82岁的张锦渭是一名“铁路通”，他原在上海、苏州等地铁路工作过。回首往事，他津津乐道：“短途客流，基本依靠‘棚车代客’，事前选扣大量棚车，上海地区集中在彭浦站进行清洗消毒，整备作业，逐辆配齐木梯、马灯、便桶、草帘和防止车门滑动的安全销，保障运输安全。”
改革开放后，铁路不断加大投入，对普速客车车辆进行更新、升级换代，增开的客车逐渐由更先进的空调客车和高铁动车组替代；为民服务，不断扩大普速客车卧铺供给量，不涨票价。
进入新世纪，重载技术全面实施，机车动力完成从小型到大型、从蒸汽到内燃再到电力的更替。时速120公里、单机牵引6000吨的大功率机车装备华东铁路，配属“和谐号”大功率电力机车。货车升级换代，装配构造速度120公里/小时的新型货车。客车设施日趋先进、舒适，主力车型采用构造速度160公里/小时的新型车。
新时代，铁路装备发生重大变革。改革开放40年，长三角铁路国产时速350公里的“复兴号”动车组列车从无到有，安全性能更稳、速度更快。动车配属从无到有，从少到多，已从2012年294标准组增加到目前的665标准组，其中“复兴号”93组；“和谐型”等大功率机车配属从397台增加到现在700余台，机车检修实现自主化，降低了成本，运输效率倍增，生产蒸蒸日上。
购票方式发生大变革
20世纪90年代初，中国民工潮起，惊涛拍岸。那时，在全国民工潮源头之一的安徽阜阳，农民旅客为能买到一张火车票，竟然不顾天寒地冻，聚集在水泄不通的站外露天广场彻夜排队。
那时的春运，旅客过年，铁路过关，难于上青天。每到春运，上海站购票的旅客也是人如潮涌。从2003年起，上海站在春运期间连续近十年租用附近的体育场等场地，开设售票“大卖场”，最高峰时开设售票网点的窗口达200个，当时在西藏南路、北京东路等市内代售点，购票“长龙”要排一二公里长。很长一段时间里，“黄牛党”倒票屡打不绝。
“90年代，为应对民工潮，车站花费大量时间，投入大量人力，采用人工的办法将去往直达站的车票提前制成“傻瓜票”，以备大客流应急使用。”合肥站售票员贾慧霞回忆说。
“一张车票就是一张请柬，拉近了铁路与千万旅客的距离……”进入新时代，网络购票方式发生了历史性变化。芜湖站售票员陈玉婷感慨地说：“如今，旅客在网上轻松购票，旅客在车站聚集排长队购票成为历史。”
随着科技的进步发展，长三角铁路迎来了“互联网+”时代，微信、支付宝支付、APP自主选座、接续换乘……指尖轻松操作，走出了人工、电话“买票难”的窘境。近2200台自助售票机的上马，方便了聚集区旅客就近购票、取票。
从互联网订票，到银行卡、支付宝、微信等支付方式，再到覆盖高铁站车无线网WI-FI，“炫科技”已深入渗透到铁路客运服务中，旅客购票更加方便快捷。百姓不再为一张小小的火车票彻夜排队，曾经“壮观”的购票“长龙”消失了，出行“买票难”大大缓解，倒票“黄牛”失去了市场。
铁路发展日新月异，高速与普速铁路“两翼齐飞”。如今，在长三角的上海、南京、杭州、合肥等地，车站由40年前的1个增至目前的2个以上，高铁车站“一站一景”，自动扶梯、冷暖空调、电子显示屏等先进设施遍及车站。铁路告别“脏乱差”，处处是“洁净美”，从过去的“绿皮车”普快、到空调快速、特快列车，发展到高速动车组列车时代，铁路乘车环境变得越来越安全、舒适、温馨。如今，上海虹桥至北京南单程1318公里，G22次“复兴号”列车只需4小时18分。
“复兴号”奔驰在祖国广袤大地上，为中国高铁发展史增添了浓墨重彩的一笔。2017年9月21日，“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里商业运营，京沪两地运行时间压缩至4个半小时左右，中国成为全世界高铁商业运营速度最高的国家。